MATT WARREN: SECOND CHANCE

[Original English below]


Bạn ném dù phụ và bất chợt nó trở thành thứ quan trọng nhất trong bộ trang thiết bị của bạn, nhưng những lúc khác thì dù phụ nằm trong đai của bạn, bị đè lên hay bị đầy côn trùng bám. Chúng tôi thấy cần phải có sự thay đổi, do đó Matt đã hỏi ý kiến một số chuyên gia để có thể giúp phi công hiểu hơn về dù phụ, cũng như đảm bảo dù phụ sẽ hoạt động khi chúng ta thực sự cần chúng.




CHỌN LỰA DÙ PHỤ


Làm thế nào để chọn loại dù phụ phù hợp với mình?

Tom de Dorlodot, một phi công chuyên nghiệp nổi tiếng và cũng là một vận động viên của Red Bull X-Alps. Tom bay ở rất nhiều nơi từ các bãi biển ở Pháp cho tới dãy Karakoram ở Pakistan. Theo Tom thì loại dù phụ bạn chọn sẽ phụ thuộc vào cách bay của bạn. Khi có thể, anh sẽ cố gắng để bộ trang bị càng nhẹ càng tốt và chọn loại dù phụ tròn nhẹ nhất, khoảng 1kg. Khi hike&fly hoặc bivvy (bivvy flying: bay xc kết hợp camping dọc tuyến bay, ví dụ Red Bull X-Alps - chú thích của ông dịch), anh thường biết rõ về khu vực bay cũng như các khu vực có thể hạ cánh, do đó dù phụ tròn là ổn. Đây cũng là sự lựa chọn phổ biến của các vận động viên Red Bull X-Alps khi cân nặng được ưu tiên xem xét.


Trong những năm gần đây, dù phụ vuông đã dần trở thành thời thượng. Randi Eriksen, một thành viên của Air Turquoise, nơi các trang thiết bị được gửi tới để lấy chứng nhận kiểm định EN, người đã theo sát sự phát triển của dù phụ vuông cho biết “Hiện nay mọi người đều nói về dù phụ vuông. Tốc độ rơi và thời gian mở của nó tương đương với dù phụ tròn, nhưng ưu điểm của chúng là vô cùng ổn định.”


Chris White là một HLV, hướng dẫn viên và chuyên gia SIV. Anh làm việc với bậc thầy SIV Jocky Sanderson và đã giúp hàng trăm phi công qua các khoá SIV cho rằng dù phụ vuông ổn định hơn bởi chúng có thể di chuyển được. “Dù phụ vuông di chuyển được, có thể không hẳn là di chuyển tiến về phía trước mà là về phía sau hoặc sang hai bên. Dù sao thì chúng ít có khả năng dao động và không phức tạp khi gấp.”


Bạn có cần mua dù phụ lái được?

Dù phụ lái được (steerable reserve) cho phép bạn chủ động hơn về nơi hạ cánh, nhưng bạn phải biết cách sử dụng chúng, và phải chuẩn bị tinh thần cho một vài sự bất ngờ.


Tom cho biết “Nếu tôi bay ở một số khu vực hơi xa và phức tạp như Pakistan, tôi sẽ dùng dù phụ lái được kiểu Rogallo Beamer 3. Nó nặng hơn chỉ 500gr, nhưng bạn có thể điều khiển và điều đó rất quan trọng ở những khu vực này. Tôi đã từng mở dù phụ khi đang bay ở Organya và sau đó về hạ cánh ở bãi hạ bình thường.”


Nhưng dù phụ lái được khi mở ra thường sẽ bị xoắn. Đây không phải là vấn đề lớn. Nếu bị xoắn, dù sẽ có xu hướng lao xuống, bạn chỉ cần gỡ xoắn, tìm dây lái của dù phụ và điều khiển nó.


Hệ thống dù phụ Base là hệ thống tốt nhất hiện nay (hệ thống Acro Base của SupAir trong đai có dù phụ dành cho Base jumping, khi bung ra sẽ cắt dù chính - chú thích của ông dịch). Nhưng nó quá nặng nề và điều này sẽ cần thay đổi.


Randi cũng đồng ý là dù phụ lái được phức tạp hơn cho phi công. “Chúng thường bị xoắn khi mở ra. Dù Rogallo chẳng hạn thường mở theo hướng gió và sau đó bạn sẽ phải chỉnh lại hướng bay thật nhanh. Với các phi công kinh nghiệm điều này là bình thường, nhưng sẽ phức tạp hơn với phi công mới, nhất là khi bạn sẽ phải xử lý dù chính nữa.”


Chris “Nếu muốn sử dụng dù phụ lái được tốt, chúng ta cần trang bị thêm hệ thống ngắt dù chính. Nhưng hệ thống này sẽ mang thêm nhiều rắc rối khác nữa. Chúng sẽ phù hợp hơn nếu bạn thường mở dù phụ ở độ cao lớn. Theo kinh nghiệm của tôi thì các phi công thường không làm như vậy.”


“Nếu bạn ở độ cao lớn, phi công thường cố gắng phục hồi dù chính. Do đó đa số dù phụ được mở khi phi công đã xuống độ cao thấp. Nếu bạn sử dụng dù phụ lái được bạn sẽ mất thời gian để thu dù chính, cầm dây lái và thực sự lái nó.”


“Các hệ thống dù phụ đều có ưu điểm và nhược điểm riêng, tuỳ vào mỗi hoàn cảnh chúng có thể ưu việt hơn các hệ thống khác. Trừ khi bạn biết trước được mình sẽ gặp những loại sự cố gì, còn không rất khó để biết dù phụ nào là tốt nhất.”


Vậy bản thân Chris dùng dù phụ nào? “Tôi đổi dù phụ của mình năm ngoái và cũng nghiên cứu khá nhiều. Cuối cùng tôi mua một chiếc dù phụ tròn đơn giản và nhẹ cân. Với tôi đó là tổng hoà của các giải pháp tốt nhất.”


Lắp dù phụ và chuẩn bị sử dụng chúng.

Bạn cũng cần phải lựa chọn xem dù phụ sẽ được đặt trong đai hay đặt ở trên đùi, sử dụng hệ thống dù phụ gắn phía trước.


Tom cho biết “Khi các phi công bắt đầu chơi dù lượn, tôi thường khuyên họ sử dụng hệ thống dù phụ gắn trước bụng. Tay giật dù phụ sẽ dễ được tìm thấy khi nó ở ngay trước mắt bạn. Bạn cũng có thể ném dù phụ bằng bất cứ tay nào.


“Khi tôi 16 hay 17, tôi thực hành full stall và tôi cũng không hoàn toàn rõ là mình đang làm gì. Lần đó mọi chuyện sai be bét, tôi bị xoắn 5 vòng và rơi xuống rất nhanh. Tuy nhiên tôi không hề nghĩ tới dù phụ mà chỉ cố gắng phục hồi.


“Thế nhưng cuối cùng, ở những giây cuối, tôi chợt nhìn thấy tay giật dù phụ ở ngay trước mắt và tôi ném dù phụ lập tức. Chiếc dù phụ gắn trước bụng đó đã cứu tôi khỏi một tai nạn nghiêm trọng.


Chris: ”Tôi nghĩ là nên có một hệ thống đồng nhất, ví dụ bạn sử dụng đai Gin thì nên dùng dù phụ Gin. Nếu không thì sẽ giống như bạn cho động cơ của Volkswagen vào xe Ford.”


Tom: “Cho dù bạn sử dụng dù phụ loại nào, hãy thử chúng. Tham gia 1 khoá SIV và tập ném chúng. Nhiều người cho rằng dù phụ chỉ là phương án B, nhưng họ không hề biết chúng ra sao và hoạt động như thế nào.”


Chris: “Bạn có nên ném dù phụ trong khoá SIV không? Tôi tin chắc rằng nếu bạn đã từng ném dù phụ trong khi được điều khiển, khi cần bạn sẽ dễ dàng ném nó hơn. Câu trả lời là Yes.”


Cuối cùng, hãy chọn màu cho dù phụ của bạn. Nếu bạn muốn nhanh chóng được phát hiện khi rơi xuống rừng cây, đừng chọn màu xanh lá.


NÉM DÙ PHỤ


Vậy là bạn đã lựa chọn và lắp dù phụ của mình. Giờ hãy nghĩ về việc sử dụng nó.


“Bạn nên chuẩn bị sẵn sàng để ném dù phụ sớm”- Tom de Dorlodot - “Nhiều người chờ tới lúc quá muộn và gãy cột sống. Thực tế khi mọi chuyện hoàn toàn mất kiểm soát, dù phụ là sự lựa chọn đầu tiên của bạn. Đương nhiên sẽ có lúc sau khi ném dù phụ, dù chính của bạn lại phục hồi được hoàn toàn. Điều đó có thể gây khó chịu nhưng ít ra là bạn đã được an toàn.”


Bạn cũng cần phải nghĩ về cách ném dù phụ thế nào, và điều đó cần được tập trước thuần thục với thiết bị bay của bạn, chứ không nên chờ tới lúc chuẩn bị cất cánh mới nghĩ tới nó.


“Trước tiên, bạn phải biết chính xác tay giật dù phụ nằm ở đâu. Thường thì nó sẽ ở bên phải của bạn, trừ khi bạn sử dụng đai của người khác, hoặc dù phụ được lắp lại và tay giật được để sai chỗ, hãy kiểm tra luôn các dây giữ tay giật, tay giật dù phụ có thể bị bung ra trong khi cất cánh. Khi đang bay hãy tập tìm tay giật dù phụ cho thành thục.”


“Cách bạn ném dù phụ cũng rất quan trọng. Bạn phải giật tay giật, kéo mạnh dù phụ ra, nhìn xem dù chính đang ở đâu và sau đó ném mạnh dù phụ ra xa khỏi dù chính. Nếu như bạn đang bị quay tròn, đừng ném dù phụ về phía trước theo chiều quay của dù chính, nếu không dù phụ của bạn có thể vướng vào dây dù chính. Bạn cần ném nó về phía đằng sau dù chính.”


“Bạn cũng cần nhớ là ném dù phụ xong chưa phải là tất cả. Bạn cần thu dù chính lại để tránh việc dù chính vướng vào dù phụ. Thường thì tôi dùng một bên phanh, kéo và quấn dây phanh vào tay cho tới khi tôi túm được đầu cánh dù. Sau đó tôi thu dù và kẹp vào giữa hai chân. Điều này cũng sẽ giúp bạn khi hạ cánh.


“Có một lần tôi bay acro và khi gặp sự cố, tôi ném dù phụ. Tôi rơi xuống khá nhanh vào một cái máng thức ăn gia súc lớn, nhưng dù chính, lúc đó đang được kẹp giữa hai chân tôi đã có tác dụng như một chiếc túi khí.”


Lời khuyên của Randi Eriksen khi bạn bị rơi vào tình trạng mất kiểm soát “Tuỳ thuộc vào hoàn cảnh của bạn. Hãy chắc chắc là đừng tốn nhiều thời gian để cố gắng xử lý vấn đề - hãy để ý độ cao của bạn - trước khi ném dù phụ. Chúng tôi có thử nhiều cách khác nhau để thu dù chính sau khi ném dù phụ. Chắc chắn là bạn càng chờ lâu thì càng khó để thu dù chính lại, vì vậy hãy cố gắng thu dù chính càng nhiều, càng nhanh càng tốt và thu ngay sau khi ném dù phụ.


“Bạn có thể với được tới đâu thì hãy túm dù chính tới đó. Chúng tôi đã thử kéo và thu chỉ một bên cánh dù, có lần rất tốt, nhưng lần sau lại vô cùng tệ.


“Sau đó chúng tôi thử kéo một bên phanh, có lần rất tốt nhưng lần sau lại khá rắc rối. Việc thu dù phụ thuộc khá nhiều vào việc lúc đó chuyện gì đang xảy ra.


“Cho dù bạn có làm gì, hãy cố gắng thu dù chính lại càng gọn gàng càng tốt. Cánh dù chính có thể gây ảnh hưởng xấu tới dù phụ của bạn nếu chúng bung ra.”


Chris White: “Khi ném dù phụ, điều quan trọng cần phải nhớ đó là dù phụ sẽ được kéo ra khỏi đai ngược với chiều nó được đưa vào.


“Nói cách khác, nếu dù phụ được đặt ở một khoang ngang ở đai, khi kéo ra các bạn phải kéo ngang ra. Nếu bạn kéo tay giật và sau đó kéo thẳng dù phụ lên, khi đó bạn đang kéo dù phụ ra một góc 90 độ so với chiều đưa vào của dù phụ.


“Bạn cũng cần phải quăng lấy đà và sau đó mới thả dù phụ ra. Khá nhiều người quên điều này.”


Tom: “Bạn nên thường xuyên bay với dao móc (hook knife) ở trong tầm với của bạn. Khi đó bạn có thể dễ dàng cắt dây dù chính nếu chúng vướng vào dù phụ của bạn, hoặc cắt rời cả dù chính.


“Kể cả khi mọi việc diễn ra tốt đẹp, bạn sẽ thấy là bạn rơi khá nhanh dưới dù phụ, đặc biệt là khi bạn sử dụng dù phụ nhẹ. Bạn có thể bị gãy chân khi chạm đất.


“Bên cạnh việc bảo vệ của dù phụ và tấm bảo vệ lưng của đai ngồi, bạn cũng nên sẵn sàn thực hiện một cú hạ cánh kiểu dù tròn (PLF) để bảo vệ mình. Luôn luôn tiếp đất bằng chân và sẵn sàng lăn sang một bên. Tôi đã từng bị gãy cột sống, và tôi hy vọng là bạn sẽ không sao.”


Tom bổ sung rằng bạn cần nghĩ xem sẽ làm gì khi tiếp đất. “Có thể bạn sẽ bị treo cây hoặc gãy chân. Làm cách nào để mọi người có thể tìm được bạn? Không phải lúc nào cũng có thể sử dụng điện thoại của bạn. Và thường thì rất nguy hiểm nếu bạn cố rời khỏi cây.


“Giải pháp tốt nhất là sử dụng thiết bị chia sẻ địa điểm mà không dùng sóng điện thoại. Một thiết bị theo dõi như Garmin inReach là rất cần thiết. Tôi đã từng gặp tai nạn khi bay ở Adriatic cùng Paul Guschlbauer. Tôi rơi vào cây, sau đó bấm nút trên thiết bị và trực thăng cứu hộ có mặt ở đó chỉ sau 16 phút.”


BẢO QUẢN DÙ PHỤ


Đừng chỉ lắp dù phụ vào đai và mặc kệ nó. Bạn cũng cần phải chăm sóc, gấp lại nó thường xuyên. Chris White gấp lại khoảng hơn 100 dù phụ mỗi năm – và có những vấn đề khá quen thuộc anh thường gặp…


Nói chung, hãy tránh mọi thứ có thể làm ảnh hưởng đến hệ thống dù phụ, bao gồm cả một vài mẹo vặt có vẻ đơn giản. Ví dụ như: “Đừng buộc túi đựng dù phụ vào dù phụ. Đây là một việc không nên làm. Việc này cũng như việc buộc một chiếc phao nhỏ vào tay giật. Nếu bạn muốn tránh làm ảnh hưởng tới việc tung dù phụ thì không nên mạo hiểm chỉ để tiết kiệm 20 bảng.”


Bạn cũng cần hiểu rằng dù phụ có thể chịu những hư hại khó nhìn thấy, thường xuyên nhất là từ Velcro. “Hãy cẩn thận với mặt gai của Velcro. Nó có thể dễ dàng làm hỏng dây nối (bridge), bao đựng và dây dù phụ. Tôi đã từng thấy velcro mài dọc túi và tạo nên vô số lỗ ở trên dù phụ. Thật tốt là các đai ngày nay đang dần chuyển sang sử dụng phéc mơ tuya thay vì Velcro cho đường nối dù phụ (channel).”


“Không cần phải quá nghiêm trọng vấn đề nếu có một số phần gai thừa của Velcro lọt ra ngoài đường nối, nếu bạn có thể nhìn thấy chúng ở ngoài thì chúng sẽ không gây hại gì. Các hư hại do Velcro gây ra thường chỉ chiếm 50%. Vấn đề là nếu dây nối của bạn bị hư hại bởi velcro, cách duy nhất để kiểm tra là tháo tung nó ra, và chúng ta thì không làm như vậy bao giờ. Chúng ta không có phương pháp khác để kiểm tra xem nó đã bị hư hại đến đâu.” Và hãy đặt một ghi nhớ về việc gấp lại dù phụ cho bản thân bạn. Hiệp hội Diều lượn và Dù lượn của Anh khuyên rằng hãy gấp lại dù phụ sau mỗi 6 tháng, nhưng nhiều nhà sản xuất khuyên rằng có thể gấp lại sau mỗi 12 tháng. Bản thân tôi thường gấp lại dù phụ sau mỗi 12 tháng. Nhưng bạn cũng nên để ý tới vòng đời của dù phụ, thường thì con số này hay được bỏ qua.


“Hầu hết các nhà sản xuất khuyên rằng bạn không nên sử dụng dù phụ quá 10 năm, nhưng tôi đã từng gấp lại một chiếc dù phụ sản xuất từ những năm 1970 gần đây, và vẫn còn nhiều những chiếc dù cũ như vậy đang được sử dụng. Sau khoảng 10 năm sử dụng, các vật liệu dù bắt đầu xấu dần đi, dẫn đến việc ảnh hưởng tới tốc độ rơi.” Để dù phụ bị ẩm ướt cũng không phải là điều tốt. “Để dù bị ngâm trong nước không bao giờ là tốt, và điều này không chỉ đúng trong trường hợp hạ cánh xuống nước.”


Nước mặn thường gây ra nhiều hư hại do ăn mòn không nhìn thấy được, nhưng Randi cho biết Air Turquoise cũng nhận ra một số đặc điểm của dù phụ thay đổi sau khi rơi xuống nước. “Với chứng chỉ EN, chúng tôi kiểm tra các dù phụ hai lần để đảm bảo kết quả giống nhau, nhưng khi chúng tôi kiểm tra lần hai cùng với một chiếc dù phụ đã rơi xuống nước, thường thì kết quả là không tốt bằng. Nước thường làm cho vải dù dễ lọt khí hơn, đặc biệt với dù nhẹ. Do đó nếu bạn hạ xuống nước hoặc làm ướt dù phụ của mình, hãy kiểm tra lại nó ngay.”


Chris bổ sung: “Dù phụ của bạn cũng có thể bị ướt nếu bạn ngồi lên nó ở trên ruộng. Tốt nhất là không bao giờ nên ngồi lên đai của bạn khi có dù phụ ở trong. Cát cũng có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng nếu bạn hạ cánh ở bãi biển, cũng như là tuyết.


Dù phụ của bạn không hoàn toàn được bọc kín ở trong đai, bạn phải cẩn thận với nó.


“Điều thú vị là sự xuống cấp xảy ra cho cả dù chính lẫn dù phụ không phân biệt chúng có thường xuyên được sử dụng hay không. Thực tế là tuổi đời của trang thiết bị ảnh hưởng tới việc xuống cấp ngang với tần suất sử dụng. Kể cả khi bạn có một chiếc dù phụ không bao giờ dùng hoặc thậm chí chưa bao giờ mang ra ánh sáng mặt trời, vật liệu của nó vẫn xuống cấp theo thời gian.”


Bạn cũng nên kiểm tra lại dù phụ sau khi gặp các sự cố, kể cả khi đai ngồi của bạn trông vẫn ổn thì dù phụ của bạn vẫn có nguy cơ bị đứt rời ra.


Chris: “Bạn cần phải thông thạo trang thiết bị của mình hoặc mang chúng tới các chuyên gia. Gần đây tôi có kiểm tra dù phụ của bạn mình, anh ta mang tới một câu lạc bộ để gấp lại và nó đã được cho vào sai. Chiếc dù đáng lẽ phải được bỏ vào một bao đựng (đã bị thất lạc), và anh bạn tôi đã phát hiện ra chiếc bao ấy ở trong đai kén của mình vào chuyến bay sau đó.


“Khi gấp lại dù phụ, tôi thường khuyến khích các phi công tham gia để họ có thể làm quen với hệ thống của họ. Tôi nghĩ rằng những người không hiểu cách hoạt động của dù phụ sẽ ít có xu hướng ném dù phụ khi cần thiết.


“Bạn cũng nên thử ném dù phụ của bạn để kiểm tra xem nó có hoạt động ổn không, sau đó lại cất lại dù phụ. Một lỗi phổ biến chúng tôi hay gặp đó là dây buộc tay giật vào túi đựng dù phụ cần được thắt chặt trước khi đóng khoang đựng dù phụ. Điều này sẽ dẫn tới việc bạn không thể kéo dù phụ ra khỏi đai ngay lập tức.


“Khi chúng tôi kiểm tra dù phụ và đai trước các khoá SIV, chúng tôi thường phát hiện ra vấn đề với 1 trong số 10 bộ trang thiết bị. Chúng tôi thậm chí phát hiện ra một số dù phụ không được kết nối với đai hoặc một số dây nối không được kết nối với dù phụ.”


Kết nối cứng hay mềm?

Chris luôn ưu tiên sử dụng các carabiner thép để kết nối. 20 năm trước, một phi công người Pháp đã thiệt mạng khi carabiner vải kết nối dù phụ bị đứt do ma sát.


Ngày nay, công nghệ trong chế tạo vật liệu đã phát triển nhiều và rất nhiều đai ngồi sử dụng carabiner bằng vải. Hiệp hội sản xuất dù lượn, Edelrid và Advance vừa thực hiện một cuộc kiểm tra xem carabiner bằng vải tốt hay tệ hơn so với carabiner bằng thép cứng. Chúng ta sẽ xem kết quả ở những số báo tiếp theo.


Tóm lại lời khuyên cho vấn đề này là nếu bạn không chắc chắn, hãy đọc hướng dẫn sử dụng, sau đó hãy hỏi những người có chuyên môn.


KIỂM ĐỊNH


Dù phụ bạn mua nên có chứng nhận kiểm định EN. Randi Eriksen đến từ Air Turquoise giải thích các quy chuẩn để kiểm định dù phụ.


“Có hai loại bài kiểm tra được thực hiện cho chứng nhận EN (European Norm). Chúng tôi kiểm tra khi bay và kiểm tra cấu trúc, chịu lực. Bài kiểm tra khi bay sẽ đo các dữ kiện sau: thời gian mở, độ ổn định của dù và tốc độ rơi.


“Chúng tôi kiểm tra bằng cách bay trên hồ và tung dù phụ. Thường thì phi công sẽ rơi xuống hồ. Năm ngoái chúng tôi có khoảng 80 lần dù rơi xuống hồ. Khi kiểm tra dù phụ, chúng tôi không sử dụng dù chính, do đó ngay sau khi ném dù phụ, chúng tôi sẽ ngắt dù chính.


“Đầu tiên chúng tôi kiểm tra thời gian mở dù bằng cách gắn một cái chốt, cái chốt này sẽ bung ra khi có lực 20 decanewtons tác động. Khi kiểm tra chúng tôi quay film lại và khi chốt bung, chúng tôi biết dù đã mở hoàn toàn.


“Cắt dù chính sẽ gây ra dao động con lắc. Nếu dù phụ rơi ổn định, dao động này sẽ giảm dần theo thời gian. Nếu phi công cảm thấy dao động vẫn còn, bài kiểm tra coi như không đạt. Chúng tôi cũng treo một quả bóng 30m phía dưới phi công. Thời gian khi quả bóng chạm mặt hồ và phi công chạm mặt hồ được dùng để tính toán tốc độ rơi.


“Để đạt được chứng nhận kiểm định EN, thời gian mở dù phải là dưới 5 giây, dao động con lắc phải giảm dần và tốc độ rơi phải dưới 5.5 m/s - dù phụ lái được phải rơi chậm hơn 4 m/s, do chúng có tốc độ tiến. Những chuẩn này sẽ dần dần thay đổi, dù phụ sau này sẽ phải mở trong vòng 4 giây để có thể đạt chứng nhận.


“Tốc độ rơi 5.5 m/s vẫn là rất nhanh, dù phụ được thiết kế để cứu mạng bạn và không nhất thiết phải bảo vệ xương cốt của bạn. Nếu dù có dao động con lắc, bạn cũng sẽ rơi nhanh hơn. Đôi khi chúng tôi cũng bị thương nhẹ kể cả khi hạ xuống hồ.


“Khi dù phụ được chứng nhận EN, nó sẽ được đánh dấu, thường là ở trên riser. Hãy chú ý là dù phụ cũng có thể được chứng nhận bởi chuẩn LTF, chuẩn này cho phép dù có thể rơi nhanh tới 6.8 m/s. LTF cũng không kiểm tra độ ổn định. Hầu hết các nhà sản xuất dù phụ đều kiểm tra EN, nhưng bạn có thể gặp vấn đề này nếu bạn mua một chiếc dù cũ.”


TÔI ĐÃ TỪNG… Tôi đã từng ném dù phụ hai lần. Lần đầu tiên là khi tôi đang bắt đầu tập acro. Tôi vào một vòng quay 360 ngon lành, nhưng sau đó dùng dây phanh ngoài để dừng quay quá nhanh và bị xoắn khi dù ngừng lại.


“Sau đó tôi kéo nhầm phanh và khiến dù khoá lại vào spiral khoan thẳng xuống. Lúc đó khi đang ở độ cao 400m, tôi chọn giải pháp an toàn và ném dù phụ Rogallo Beamer 2. Với lực G-force từ spiral, dù mở tốt và tôi hạ nhẹ nhàng xuống hồ.


“Lần thứ hai là khoảng một tháng sau tại Organya, khi tôi đang thử Misty Flip (tạo 360 độ spin sau khi lắc dọc mạnh). Tôi đã không thể ngừng vòng quay và dù chuyển sang collapse kết hợp với rất nhiều vòng xoắn. Tôi vẫn còn cao nên thử phục hồi cánh dù. Sai lầm của tôi là ngay lập tức buôn dây phanh, và dù đã chuyển sang spiral ngoài tầm kiểm soát khi tôi vẫn đang gỡ xoắn. Tôi ném dù phụ Rogallo ngay, dù mở tốt. Tôi triệt tiêu dù chính bằng các kéo các nhóm dây, lái dù theo hướng gió và hạ cánh nhẹ nhàng.


“Tôi đã học được nhiều điều sau cả hai tai nạn. Luôn luôn biết bạn cần bao nhiêu độ cao để có thể mở dù phụ an toàn, kiểm soát dù chính và hạ càng nhẹ nhàng càng tốt. Biết tay giật dù phụ ở đâu, và hiểu rằng ném dù phụ không đơn giản chỉ là kéo ra và ném, khi bạn đã kéo dù phụ ra, hãy quăng và ném thật mạnh ra xa khỏi dù chính.


“Triệt dù chính cũng vô cùng quan trọng, vì vậy đừng dừng lại sau khi dù phụ đã mở. Kéo mạnh dây B hoặc bất cứ nhóm dây nào trong tầm với để đưa dù vào tầm kiểm soát. Hạ cánh theo kiểu dù tròn (PLF) sẽ giúp bạn an toàn hơn.


“Tôi đang bay với dù phụ nào? Tôi vẫn luôn thích dù phụ Rogallo, mặc dù độ tin cậy của chúng không hẳn 100%, do đó tôi bay với một chiếc dù phụ tròn dự phòng. Tôi đã từng bay với hệ thống dù Base và nó là hệ thống an toàn nhất trên thị trường, tuy nhiên nó yêu cầu nhiều kiến thức bổ sung trong việc gấp và ném dù phụ.”



[Original English]


SECOND CHANCE By Matt Warren


Throw your reserve and suddenly it’s the most important bit of kit you own, but otherwise, it sits in the harness getting squashed, bashed about and full of bugs. So perhaps it’s time for a change. We asked some experts for their tips on how to build a better relationship with our rescues – and how to ensure they work when we really need them.


CHOOSING A RESERVE How do you choose a reserve that works for you? We asked for some advice


Tom de Dorlodot is well known as a professional adventure pilot and Red Bull X-Alps athlete. He’s flown everywhere from the beaches of France to the Karakoram in Pakistan. “Which reserve you fly with should depend on what you’re doing,” he says. “Where possible, I try to be as light as possible and take the lightest possible round parachute – around a kilo. When I’m doing hike-and-fly or bivvy flying, I usually know the area and I’m flying over landable terrain, so a round is fine. This will also be the case for most pilots in the Red Bull X-Alps when weight is a major consideration.”


In recent years square parachutes, not round, have come into vogue. Randi Eriksen has seen the development of these up close, as a member of the Air Turquoise test house; where equipment goes to get its EN certification. “Certainly everyone is now speaking about square reserves,” she says. “The sink rate and opening time is roughly the same as a round canopy, but they are super stable, which is a big advantage.”


Chris White is an instructor, guide and SIV expert. He works with SIV guru Jocky Sanderson and has helped hundreds of pilots successfully get through their SIV courses. “I suspect square reserves are more stable because they develop drive,” he says.


“They actually track across the ground – although not necessarily forwards. It could be backwards or sideways. Nevertheless, they are less likely to oscillate and aren’t much more complicated to repack.”


Should you get a steerable reserve? Steerable reserves give you some autonomy over where you land, but you must know how to use them – and be prepared for a few surprises.


Tom: “If I’m flying in more remote, more technical areas, like Pakistan, then I fly with a steerable Beamer 3 Rogallo-type parachute. It’s 500g more, but you can steer it and that’s very important in areas like that. You can land them anywhere. I opened one in Organya and managed to land it on the take-off.


“But it’s worth remembering that these steerable parachutes quite often open with a twist. It’s not too big a problem. If it opens twisted, it will start off going down straight, so you just have to get the twist out and find the handles and you can fly it.


“There are also the Base system parachutes, and they are by far the best. But at the moment, they’re too heavy. That will change, though.”


Randi agrees that steerables are more complicated for the pilot. “They do quite often open twisted. The Rogallo system, for example, mostly opens into wind and so you may have to react quickly to correct its direction. This is fine for more experienced pilots, but less so for beginners, especially when you have to deal with the paraglider as well.”


Chris: “The main thing is that to use a steerable successfully, it makes sense to have some form of cutaway system. But that adds more potential problems. They’re more suitable perhaps if you’re likely to deploy your reserve at a higher altitude. But in my experience, people don’t.


“If you’re high, then people seem to use that height to try and recover their main. This means that most deployments happen relatively low. And if you’re using a steerable it can take some time to gather in the glider and get to the control handles to make the steerable actually steerable.


“There are advantages and disadvantages to all of the systems and in the right situation any one of them could have an advantage over another. Unless you have an idea what sort of incident you’re going to have, it’s very difficult to know which will be best.”


What does he use himself? “I changed my parachute last year and did quite a lot of research. In the end, I bought a very simple, straightforward, foolproof, lightweight, pulled-down apex. That was the best compromise.”


Mounting it – and being prepared to use it You also need to choose whether you want your reserve out of the way in your harness, or in your lap, using a front-mounted system.


Tom: “When people start paragliding, I often advise them to fly with a front-mounted reserve. It’s easy to find as the handle is right in front of you. You can also deploy it with either hand.


“When I was 16 or 17, I was practising full stalls and I didn’t really know what I was doing. Anyway, it went very wrong and I had five twists and I was going down really fast. Trouble was, I never thought about the rescue. I was just trying to recover.


“But then, just at the very last moment, I saw the reserve handle there, right under my nose and I threw it. Having that front-mounted reserve probably saved me from a very bad accident.


Chris: “I think it’s also a good policy to get a matching system, so that if you have a Gin harness, you also get a Gin reserve. Otherwise, it’s a bit like putting a Volkswagen engine in your Ford.


Tom: “Whatever type of parachute you fly with, test it. Go on an SIV course and ask to deploy it. Many people consider their reserve to be the Plan B, but they don’t know what it does and how it behaves.”


Chris: “Should you throw it on an SIV? I firmly believe that if you’ve already thrown it in a controlled environment, you’re more likely to throw it when you need it.” So that’s a yes.


Finally, consider the colour – if you want to be found after landing in a tree, ensure that you don’t have a green one. Yes, some manufacturers still use green fabric.


DEPLOYING IT So, you’ve picked and packed your reserve. Now think about how to use it


“You must be prepared to throw it – early,” says Tom de Dorlodot. “Many people leave it too late and break their back. In fact, when all goes to shit, it should be your first option. If you’ve already tried it out on an SIV, you’ll understand how it works and be more prepared for that. Of course, sometimes, you’ll be in a right mess, throw your reserve, and all the twists in your glider will come out. That’s annoying, but at least you’ll be safe.”


You also need to think about how you’ll throw it – and this can start on the ground, not just in your pre-flight checks, but in understanding and being familiar with your harness.


“First, you need to know exactly where your handle is. Check it’s in place, on the right side for you – perhaps you’re using someone else’s harness, or it’s just been repacked and the handle’s been put on the wrong side – and that the pins are in: the handle can often drop out on the way to take-off. In the air, practise reaching for it. Know how to find the handle without thinking about it. “How you throw it is also very important. You have to pop the pins, pull the reserve out strongly, look at what the glider is doing and then throw it hard away from your wing. If you’re in an auto-rotation, for example, don’t throw it in front of the glider or your reserve will get caught in the lines. You need to throw it behind the glider.


“And remember it’s not just a case of throwing your reserve and that’s it. You also need to get your paraglider in so it doesn’t fight against your rescue. Generally, I take one of the brakes, wrap the line around my hand and pull it all the way in until I can grab the wing tip. I then bunch the glider up between my legs. This also helps when you land.


“I was flying acro once when it all went wrong and I threw my round reserve. I came down really fast into a huge cattle trough, but the paraglider, which was stuffed between my legs, acted like another airbag.”


Randi Eriksen has advice on what to do if you do end up in a horrible mess. “It depends on the circumstances. Certainly don’t take too long trying to fix the problem – depending on your height, of course – before throwing your rescue. In terms of getting the paraglider in after deployment, we have tried different methods. Certainly the longer you wait after deployment, the harder it is to get the glider in, so grab in as much of your glider as possible as soon as possible after throwing your reserve.


“What you grab depends on what you can reach. We have tried being asymmetrical and pulling in one wing tip, which worked really well one time, but was a catastrophe the next.


“We then tried only the brake lines, pulled in symmetrically. This also worked one time and was very messy the next. It really does depend on what is happening.


“Whatever you do, though, try and bring the paraglider into you as tightly as possible. Paragliders can really interfere with your reserve if you leave them flying.”


Chris White: “When deploying a reserve, the key thing to remember is that the parachute comes out of the harness in the opposite way to which it went in.


“In other words, if the reserve sits sideways on a shelf beneath the seat, then you must pull it out sideways. In this situation, if you pop the pins and then pull it up towards your chin, as if you were doing a bicep curl, then you’re trying to pull it out at 90 degrees from the angle it went in.


“The other thing is to swing it – and then let it go. A lot of people forget that.”


Tom: “You should also always fly with a hook knife [within easy reach]. Not many people do, but it means you can cut a paraglider line if it’s interfering with your reserve, or even cut away your whole paraglider.


“Even if everything works perfectly, though, you’ll find that you come down faster than you think on a reserve – especially if you pick a really light one. You can really easily break your legs.


“The rescue is one protection, the back protection is another, but you should also be ready to do a good parachute landing fall (PLF) – that’s another protection. Always land on your legs and be prepared to roll. I’ve broken my back, and you really don’t want to do that.”


Tom adds that you also need to think about what happens after you land. “Perhaps you’re in a tree or you’ve broken a leg. How do people find you? You can’t always rely on your phone. And it’s often very dangerous to try and get out of the tree.


“The best option is to have a device that can share your location without a phone signal. A tracking device, something like an inReach from Garmin, is essential. I had an accident when I was flying around the Adriatic with Paul Guschlbauer. I’d landed badly in a tree, pushed the button and the helicopter was there in just 16 minutes.”


CARING FOR IT Don’t just stick a reserve in your harness and forget about it. You need to care for it, regularly repack it – and understand it. Chris White repacks over 100 parachutes a year – and there are some all too familiar problems...


In general, avoid anything that could compromise the system – and that includes all those seemingly neat ‘tricks’ that your mate might tell you about. For example: “Don’t tie your bag to your reserve. It’s really bad practice. I feel similarly about tying a float to the handle. You want to avoid anything that could interfere with the deployment. Is it really worth risking it to save £20? I don’t think so.”


You also need to understand how your reserve could be suffering unseen damage, most commonly from Velcro. “Be very careful of the male [sharp] side of Velcro. It can very easily damage the bridle, the outer bag and the parachute lines. I’ve even seen it rub through the bag and create holes in the reserve. It’s more and more common to see harnesses using zips instead of Velcro for the channels, which is brilliant.


“Basically, it should be stressed that if there’s any excess of male Velcro it should be on the outside of the channel, where you can see it and it can’t do any harm. Velcro damage is something we come across in around 50% of repacks. The trouble is, if you have a bridle damaged by Velcro the only way to test it is to do so to destruction, which isn’t much use. There’s no other way to know how much it has been weakened.” And make sure you’ve put a repack in your diary. “The BHPA (British Hang Gliding and Paragliding Association) recommends a repack every six months, but many manufacturers recommend every 12 months. Personally, I do mine every 12 months. But you also must be very aware of the lifespan of a parachute, which is something that is often overlooked.


“Most manufacturers recommend that you don’t use one for more than ten years, but I did one repack recently where there was a parachute from the 1970s. There’s still a lot of very old kit out there. After about ten years, the material visibly starts to degrade, which may very well affect the sink rate.” Getting your reserve wet is also not a good idea. “Immersion in water is never good, and this doesn’t just mean landing in a lake under it.”


Saltwater obviously does all sorts of unseen, corrosive damage, but Randi says the Air Turquoise team have also noticed the characteristics of reserves often change after a water landing. “For EN certification, we test all the reserves twice to ensure that the results are the same, but if we do the test a second time with the same reserve after a water landing, it will often fail. Water landings tend to make the fabric more porous, especially with lightweight systems. Basically, if you land in water or get your reserve wet, get it checked straight away.”


Chris adds: “You can also get it wet by sitting on it in a field. In fact, you should never sit around in your harness on your reserve. Sand can also be very aggressive if you land on a beach, as can snow.


Your reserve isn’t particularly sealed when it’s in your harness – you have to be aware of that.


“Interestingly, the degradation happens to both reserves and paragliders irrespective of how often they are used. In fact, the age of the equipment is as big a factor in determining how degraded it is as the amount it has been used. Even if you’ve got a reserve that has never been used or even seen the light of day, the material still degrades with time.”


You should also get your reserve checked if you have an accident, even if the harness looks fine. The reserve could have been dislodged.


“You either need to be very familiar with your system or take it to someone who is,” says Chris. “I checked a friend’s recently and he had been to a club repack where it had been put back incorrectly. It was supposed to go into a neoprene envelope, which had been missed – and the next time he flew with it, it actually ended up in his pod.


“When I repack reserves, I encourage the owners to attend so they get familiar with their own system. I think people who don’t understand parachutes and how they work are less likely to throw them should the need arise.


“You should also be happy doing a pull test on your reserve, so you can check it works and then put it back together exactly how it was. One of the most common problems we come across is that the lanyard that connects the handle to the parachute bag goes tight before the pins release. That means you can’t get the reserve out of the harness in the first place.


“When we check people’s reserves and harnesses before SIV courses, for example, we find that there’s a problem with about one in ten of them. We’ve even come across parachutes that aren’t connected to the harness – and bridles that aren’t connected to the parachute.”


Soft or hard links? Chris is strongly in favour of using stainless-steel maillons for connecting one component to another. Twenty years ago, a French pilot was killed when a fabric-to-fabric connection (a larksfoot knot) in the reserve melted through friction (the ‘hot-knife effect’).


Today, materials technology has developed a long way and lots of harnesses use fabric-to-fabric connections. The Paraglider Manufacturers Association, Edelrid and Advance have just conducted a test to look at whether fabric-to-fabric connections are better or worse than steel connectors. We will look at that in a future issue.


The long and short of this advice is, if you are not sure, don’t make it up: look in the manual first, then ask for qualified or professional advice.


CERTIFICATION Any reserve parachute you buy should be EN certified. But how does a rescue make the grade? Randi Eriksen from test-house Air Turquoise explains.


“There are two kinds of test for the EN (European Norm) standard. We test in-flight and we perform a structural, strength test. In the flight test, we measure three things: opening time, the reserve’s stability and its descent rate.


“We do this by flying over the lake and deploying the parachute. Obviously this involves going in the lake a lot. Last year, we collectively ended up in the lake 80 times. We test them without a paraglider, so as soon as the reserve is deployed, we release the paraglider.


“The first thing we check is the reserve’s opening time. To do this, we attach a piece of whittling, which is set to snap at 20 decanewtons. We monitor the deployment with a camcorder and when the whittling breaks, we know the reserve is fully deployed.


“Releasing the paraglider also starts a pendulum effect. If the parachute is suitably stable, this effect should reduce over time. If the pilot feels like it doesn’t, it fails. “We also have a ball hanging 30 metres below us. The time it takes between the ball hitting the lake and the pilots hitting the lake allows us to measure the descent rate.


“To get EN certification, the opening time should be under five seconds, the oscillations should reduce, and the descent rate should be under 5.5 m/s – steerables must come down no faster than 4m/s, largely because they also have forward speed. But these standards will soon change, meaning that to pass, reserves will have to open within four seconds.


“It’s worth remembering that 5.5m/s is still quite fast. Reserves are meant to save your life, not necessarily to prevent you from breaking an ankle. If the parachute is oscillating, you will also have a faster descent rate. We get the odd minor injury even landing in the lake.


“When a reserve is EN certified, it should be marked – usually on the risers. Be aware, though, that reserves can also be certified according to the [different] LTF standard, which allows for far faster descent rates – up to 6.8 m/s. They don’t test for stability either. Almost all reserve manufacturers will now go for the EN standard, but if you get an older, secondhand reserve, this might be a problem.”


THERE I WAS... I’ve thrown my reserve in anger twice. The first time, I was right at the beginning of my acro progression. I entered a nice flat 360 spin, but stopped the rotation too quickly with the outside brake and twisted as the glider stopped.


“I then accidentally pulled the wrong brake and locked the glider into a nose down spiral. Knowing I was at around 400m, I took the safe option and threw my Rogallo (Beamer 2) away from the glider. With the G-force from the spiral, it was a clean opening – and a soft landing in the lake.


“The second was a month later in Organya, trying Misty Flip (making a 360 spin after a large pitch pendulum). I failed to stop the rotation and the glider turned and collapsed, again putting me into a series of twists. I was high and in a safe box, so tried to correct the wing. My mistake was immediately letting go of the brakes in panic, and the glider spiralled and looped out of control while I was twisted. I took the safe option again and threw my Rogallo, which opened perfectly. I killed the glider by pulling in the lines, steered into wind and landed gently.


“Both incidents taught me a lot. Always understand how much height you will need to safely throw your rescue, control your glider and land as softly as possible. Know where your handle is, and understand that throwing your reserve is not a simple pull and throw – once you have pulled it, give it a big swing and throw it hard away from your glider.


“Killing the paraglider is just as important, so don’t delay once the reserve is open. Pulling on the B lines, or any line within reach is the best way to bring the glider under control and stop a downplane situation. A good parachute landing fall (PLF) will help you land safely.


“What do I fly with now? I’ve always liked my Rogallo reserves, though they are not 100% reliable so I fly with a round as backup. I briefly flew with the Base cutaway system and this is still the safest system on the market, but it requires additional knowledge for packing and deployment.”